La hausse du prix du carburant, directement liée à la situation géopolitique au Moyen-Orient, fragilise les ménages modestes et les entreprises depuis maintenant plus de six mois. Pour faire face aux conséquences de cette flambée des prix, Rémi Branco, expert associé à la Fondation Jean-Jaurès et maire de Puy-l’Évêque1Il est également vice-président du Conseil départemental du Lot., propose de créer un « pass Navigo » rural à 50 euros par mois pour permettre à un million de Français dépendants de leur voiture d’accéder à un véhicule électrique.
Introduction
Il aura donc fallu qu’approche l’horizon de 3 euros le litre de carburant et que fleurisse la menace d’un retour des « gilets jaunes » pour que l’étau qui étrangle des millions de Français depuis de longs mois remonte à la surface médiatique et politique. Rappelons qu’au déclenchement de la crise des « gilets jaunes » en 2018, le prix moyen du gasoil à la pompe n’était que de 1,5 euros. Rappelons aussi qu’il atteignait 2,39 euros en avril 2026 et qu’il n’est jamais passé en dessous de 1,8 euro en moyenne depuis.
Derrière ces chiffres, ce sont des millions de vies rurales et périurbaines qui ont rétréci, bousculées au gré des crises géopolitiques. Ce sont des libertés élémentaires – celle de travailler, de se soigner, de partir en vacances – qui sont remises en cause. Nous prenons progressivement conscience que cette crise va durer, que nos vies ne seront plus jamais les mêmes si nous restons dépendants des voitures thermiques, et que les rustines gouvernementales ne seront que de minuscules gouttes dans le désert.
Il faut changer de pied et changer d’échelle. Si on ne passe pas massivement à l’électrique maintenant, si on laisse prospérer chaque jour davantage la colère sourde du peuple de la route, ce n’est pas uniquement le recours au Rassemblement national (RN) qu’il faut craindre, mais celui de la violence, de la haine de la démocratie et du mépris d’une République qui osera encore brandir les principes de liberté, d’égalité et de fraternité. Où est la liberté lorsqu’on ne peut plus se déplacer que dans un rayon de quelques kilomètres ? Où est l’égalité lorsque les transports sont collectifs, gratuits ou à prix réduit en ville quand ils deviennent inabordables en ruralité ou dans le périurbain ? Où est la fraternité lorsque, face à ce fossé immense qui se creuse jour après jour, la République ne bouge pas, ou si peu ?
Il est encore temps d’agir et de créer un « pass Navigo » rural. Un Francilien se déplace avec un pass Navigo qui lui coûte 50 euros par mois environ2L’employeur a l’obligation de prendre en charge au moins 50% du prix des abonnements de transports en commun ou de services publics de location de vélos utilisés par ses salariés pour leurs trajets domicile-travail. ? Donnons donc la possibilité à un million de travailleurs modestes de nos campagnes d’avoir accès à un véhicule électrique pour 50 euros par mois. Il en va d’une certaine idée de la République et d’un idéal accessible : celui d’une liberté retrouvée.
Le prix de l’immobilité
Les six mois qui ont tout changé
Plus rien n’est comme avant. Depuis six mois, en ruralité comme dans le périurbain, la vie quotidienne de millions de Français a basculé. À chaque tension au Moyen-Orient, le prix du pétrole et des carburants s’emballe. Derrière le seuil symbolique des 2 euros le litre, ce sont des vies qui rétrécissent et la devise de la République qui est bafouée à l’entrée de chaque station-service. La liberté de se déplacer se réduit, des inégalités immenses se creusent entre habitants des métropoles et des zones rurales. Quant à la fraternité qui devrait pousser n’importe quel gouvernement attaché à ces valeurs à agir avec vigueur, elle est aux abonnés absents, réduite à quelques aides ponctuelles insignifiantes, pour ne pas dire désobligeantes.
Le bouleversement est profond, presque intime. Aller travailler, se faire soigner, rendre visite à sa famille, s’accorder des petits loisirs le weekend : tout devient compliqué. Il faut arbitrer, renoncer et, pire, s’habituer. Nous l’avons mesuré à la Fondation Jean-Jaurès à travers notre étude Quand la hausse des prix à la pompe rétrécit les vies, réalisée avec l’Ifop. Pendant plusieurs mois, des habitants de territoires ruraux nous ont raconté leur quotidien. Une mère qui ne monte plus voir son fils étudiant qu’une fois par mois. Une infirmière libérale qui hésite à accepter un nouveau patient parce qu’elle sait que le déplacement lui fera perdre de l’argent. Un artisan qui renonce à certains chantiers pour les mêmes raisons. Un chômeur qui perdra en carburant ce qu’il gagnerait en prenant un intérim. Des retraités qui ont abandonné leur restaurant du dimanche. Des familles qui regroupent les courses, les démarches administratives et les rendez-vous médicaux sur une seule journée pour économiser un plein, quitte à retarder des soins.
Près de deux habitants sur trois dans les territoires ruraux jugent que leur vie s’est rétrécie. Ils sont trois sur quatre à affirmer qu’il devient trop cher d’aller travailler. Près d’un actif sur quatre déclare avoir déjà renoncé à une opportunité professionnelle en raison du coût des déplacements. Près d’un Français sur cinq a déjà reporté ou renoncé à un rendez-vous médical. Près d’un automobiliste sur deux reconnaît qu’il lui est déjà arrivé de limiter volontairement le montant de son plein à moins de trente euros, faute de pouvoir faire davantage. Enfin, sept Français sur dix jugent les mesures actuellement proposées par l’État insuffisantes, proportion qui grimpe encore chez les automobilistes les plus dépendants de leur véhicule.
Notre étude l’a montré : lorsque les carburants augmentent, ce ne sont pas seulement les budgets qui se contractent, ce sont les vies qui se rétrécissent. C’est sans doute le principal enseignement de cette enquête. La hausse des carburants ne se résume plus à une question de pouvoir d’achat. Elle transforme les comportements et bouleverse les liens sociaux. Partant, elle génère un ressentiment, une colère sourde envers un monde politique qui y semble indifférent et un sentiment d’injustice grandissant envers la France des métros, des tramways gratuits et autres vélos en libre-service.
Une injustice territoriale : quand se déplacer devient un luxe ici alors qu’il est gratuit ou presque ailleurs
Dans les grandes métropoles comme dans plusieurs régions, des choix ambitieux ont été faits pour permettre à chacun de se déplacer plus facilement, à moindre coût et de manière plus durable.
Le pass Navigo en Île-de-France, les abonnements largement subventionnés, la participation obligatoire des employeurs au financement des transports collectifs, la gratuité des transports mise en œuvre dans plusieurs villes comme Montpellier, ou encore la politique particulièrement volontariste menée par la Région Occitanie, qui a fait du train un mode de transport accessible grâce à une politique tarifaire parmi les plus attractives de France, traduisent une même ambition : faire de la mobilité un droit accessible au plus grand nombre3Mathieu Alapetite et Pierre Van Cornewal, La gratuité des transports. Tentative d’analyse d’une idée à la mode, Fondation Jean-Jaurès, 14 septembre 2026..
Ces politiques constituent des avancées majeures. Elles améliorent le pouvoir d’achat, facilitent l’accès à l’emploi, accélèrent la transition écologique et renforcent la cohésion sociale. Elles montrent qu’en France, lorsque nous considérons qu’un enjeu est essentiel, nous savons mobiliser des moyens importants pour le rendre accessible au plus grand nombre.
Hélas, cette ambition s’arrête aujourd’hui là où les transports collectifs ne peuvent plus répondre aux besoins du quotidien. Pour les habitants des territoires ruraux comme le mien, à l’heure où le litre dépasse allègrement et durablement 2 euros, cette différence de traitement n’est plus acceptable et ne sera plus acceptée.
Comment observer sans broncher la création du Grand Paris express ou de nouvelles lignes de métro dans les métropoles avec des abonnements accessibles, parfois même gratuits, quand son propre budget carburant explose ? Ajoutons à cela les petites lignes ferroviaires qui ferment, les dessertes qui se raréfient, les gares qui perdent des arrêts, les services publics qui s’éloignent. Là où, dans les grandes villes, certains se voient proposer de nouvelles solutions pour se déplacer, nous nous battons pour tenter de ne pas perdre celles qui existaient déjà.
Cette colère ne naît pas de la jalousie. Elle naît d’une aspiration à l’égalité. Le peuple de la route paie autant d’impôts que les autres. On ne demande pas de retirer aux habitants des métropoles ce qu’ils ont obtenu, mais que la liberté de se déplacer soit la même pour tous.
Le « pass Navigo » rural n’est pas une remise en cause des politiques de mobilité urbaine. Il en est le prolongement, la traduction, dans les territoires ruraux, d’un principe élémentaire que notre pays applique déjà ailleurs : lorsque la mobilité est indispensable pour travailler, se soigner, étudier ou vivre normalement, elle ne peut dépendre du portefeuille.
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Abonnez-vousLe « pass Navigo » rural : changer de logique, changer d’échelle
La politique des rustines n’est plus à la hauteur d’une crise qui s’installe durablement
Depuis des années, la réponse publique consiste principalement à accompagner chaque flambée des prix par des dispositifs exceptionnels : remise à la pompe, indemnité carburant, chèque ponctuel. Ces mesures ont parfois permis d’amortir le choc, mais elles n’ont pas réduit notre vulnérabilité. Elles n’ont pas permis aux Français de moins dépendre des fluctuations du cours du pétrole. Elles n’ont pas empêché que, quelques mois plus tard, les mêmes inquiétudes réapparaissent et que les mêmes dispositifs soient de nouveau réclamés. À chaque nouvelle flambée des prix, la puissance publique est condamnée à remettre la main au portefeuille, sans jamais s’attaquer durablement à la cause du problème.
Les Français eux-mêmes en dressent aujourd’hui le constat. Notre étude montre que trois personnes sur quatre parmi les Français les plus dépendants de leur voiture jugent les aides mises en place face à la hausse des carburants insuffisante.
Cette stratégie a pourtant mobilisé des moyens considérables. Entre 2022 et 2023, plus de 70 milliards d’euros d’argent public ont été mobilisés pour protéger les Français des conséquences de la crise énergétique et de l’inflation. Boucliers tarifaires, remises à la pompe, indemnités carburant, chèques exceptionnels : ces mesures ont permis d’amortir le choc. Elles étaient nécessaires dans l’urgence. Mais aujourd’hui les Français ne demandent plus uniquement des aides pour faire face à la prochaine hausse des carburants. Ils attendent une politique qui leur permette de ne plus en dépendre autant.
Notre étude apporte un deuxième enseignement tout aussi décisif. Lorsqu’on leur présente le principe d’un véhicule électrique proposé sous forme de leasing à un tarif accessible, une majorité de Français se déclare favorable à cette solution, et l’adhésion est encore plus forte chez les personnes les plus dépendantes de leur voiture. Les Français sont prêts à changer de modèle, à condition qu’on leur en donne les moyens.
C’est précisément l’ambition du « pass Navigo » rural. Pourquoi cette expression ?
En Île-de-France, le pass Navigo est devenu le symbole d’une mobilité rendue accessible grâce à un engagement massif de la puissance publique. Son coût est largement pris en charge par les collectivités et, pour les salariés, les employeurs remboursent obligatoirement au moins 50% de l’abonnement. Au final, des millions de Franciliens se déplacent chaque jour pour un reste à charge d’une cinquantaine d’euros par mois.
Pourquoi un habitant des territoires ruraux n’aurait-il pas droit au même niveau de protection ? Pourquoi le droit à une mobilité abordable dépendrait-il du lieu où l’on habite ?
Si nous considérons qu’il est légitime d’aider massivement un salarié francilien à financer ses déplacements quotidiens, alors nous devons reconnaître le même droit à un habitant du Lot, de la Creuse ou de la Haute-Marne qui n’a d’autre choix que sa voiture.
Évidemment, l’équivalent du pass Navigo ne peut pas être un plein d’essence à 50 euros par mois. Ce serait économiquement insoutenable pour les finances publiques, écologiquement incohérent et cela nous enfermerait durablement dans notre dépendance au pétrole. Plutôt que de financer crise après crise le pétrole consommé, nous proposons d’investir pour permettre à un million de Français de passer à l’électrique grâce à un plan de leasing populaire massif.
Un leasing populaire à 50 euros à grande échelle
L’expérience du leasing social a démontré qu’une autre voie était possible. Pour la première fois, des dizaines de milliers de ménages ont pu accéder à un véhicule électrique grâce à un loyer mensuel plutôt qu’à un investissement initial souvent inaccessible.
Le principe est simple : plutôt que d’acheter un véhicule, le bénéficiaire verse un loyer fixe pendant plusieurs années. En contrepartie, il dispose d’une voiture récente, sans avoir à mobiliser plusieurs dizaines de milliers d’euros. Ce modèle transforme une dépense inaccessible en un abonnement mensuel prévisible.
Prenons l’exemple d’une voiture française volontairement modeste, mais suffisamment sérieuse et polyvalente pour répondre aux besoins quotidiens d’un ménage rural : une Citroën e-C3 électrique disposant d’environ 320 kilomètres d’autonomie. Sur le marché classique, ce type de véhicule est aujourd’hui proposé autour de 120 euros par mois, avec un premier loyer de 2500 euros, et cela après déduction d’une importante prime liée aux certificats d’économies d’énergie. Le leasing social a montré qu’une intervention publique beaucoup plus forte pouvait faire considérablement baisser ce coût. Mais il demeure un dispositif social ciblé, réservé à environ 50 000 bénéficiaires et soumis à des conditions strictes de revenus et d’utilisation professionnelle du véhicule.
Notre proposition est d’une toute autre ampleur. Le « pass Navigo » rural consiste à créer un leasing populaire à grande échelle plus accessible et ouvert beaucoup plus largement aux Français des territoires ruraux qui dépendent quotidiennement de leur voiture, notamment aux classes moyennes aujourd’hui exclues du leasing social.
Le chiffre de 50 euros n’est pas choisi au hasard. Il correspond à peu près au reste à charge mensuel d’un salarié francilien pour son pass Navigo après participation obligatoire de son employeur. Pourquoi un salarié rural devrait-il payer beaucoup plus cher pour se déplacer tous les jours au seul motif qu’il habite loin d’une ligne de métro ou de RER ? Notre ambition est simple : qu’un salarié rural puisse se déplacer pour un reste à charge comparable.
Pourquoi un million de véhicules ?
Le choix d’un objectif d’un million de véhicules n’est pas seulement un choix politique. C’est aussi un choix économique. À première vue, un tel volume peut paraître ambitieux. En réalité, il constitue la condition même de la réussite du dispositif.
Le leasing populaire ne repose pas sur la logique d’une aide individuelle. Il repose sur une logique de massification. Avec un programme portant sur un million de véhicules, l’État ne négocie plus quelques dizaines de milliers de contrats. Il devient l’un des principaux donneurs d’ordre européens sur ce segment.
Cette massification permet de négocier des prix d’achat beaucoup plus compétitifs auprès des constructeurs européens. Elle offre aux industriels une visibilité de plusieurs années sur leurs carnets de commandes, leur permettant d’investir davantage et de réduire leurs coûts de production. Elle facilite également le financement des véhicules par les sociétés de leasing et les établissements bancaires, qui peuvent proposer des conditions beaucoup plus avantageuses grâce à l’effet de volume.
Le million de véhicules n’est donc pas seulement un coût. C’est une condition de réussite économique. Garantir un loyer de l’ordre de 50 euros par mois pour un véhicule comme la Citroën e-C3 suppose un soutien économique de l’ordre de 10 000 euros par voiture. À conditions inchangées, le passage à un million de véhicules représenterait donc un besoin brut voisin de 10 milliards d’euros. Mais c’est précisément le changement d’échelle qui doit permettre de réduire ce coût : prix négociés avec les constructeurs, volumes garantis et meilleures conditions de financement.
Ce montant doit être mis en regard des plus de 70 milliards d’euros d’impact budgétaire brut mobilisés en 2022 et 2023 pour amortir les conséquences de l’inflation.
S’inspirer de la politique du logement social
La massification, à elle seule, ne suffira pas. Le « pass Navigo » rural devra s’appuyer sur plusieurs leviers complémentaires.
Les certificats d’économies d’énergie (CEE) auront vocation à contribuer au financement du dispositif, puisqu’ils ont précisément pour objet d’accompagner les investissements permettant de réduire durablement les consommations d’énergie.
La Banque des territoires et la Caisse des dépôts pourront également jouer un rôle déterminant. En mettant à disposition des financements de long terme à des conditions avantageuses, elles permettront de diminuer le coût du capital supporté par les opérateurs de leasing et donc de réduire directement le montant des loyers proposés aux ménages.
Enfin, les collectivités territoriales pourront, si elles le souhaitent, compléter cette dynamique nationale comme le fait la Région Occitanie ou comme a tenté de le faire le Département du Lot. Elles pourront contribuer à bonifier le loyer, mais aussi accompagner le déploiement d’un réseau de bornes de recharge accessibles et peu coûteuses. Car le défi ne s’arrête pas à l’accès au véhicule. Pour que cette politique tienne toutes ses promesses, il faudra également garantir un coût de recharge simple, prévisible et compatible avec le pouvoir d’achat des ménages.
Le « pass Navigo » rural ne reposera donc pas sur un financeur unique. Il s’appuiera sur la mobilisation coordonnée de l’État, des énergéticiens, des établissements financiers publics, des constructeurs, des opérateurs de leasing et des collectivités territoriales.
Cette logique n’a rien d’exceptionnel. Elle est au contraire au cœur de plusieurs grandes réussites françaises. Le logement social, par exemple, n’est pas financé par un acteur unique. Il repose sur un équilibre entre financements publics, prêts de très long terme, participation des collectivités, bailleurs sociaux et investisseurs. C’est précisément cette architecture qui a permis à des millions de Français d’accéder à un logement de qualité à un coût compatible avec leurs revenus.
Le « pass Navigo » rural doit s’inspirer de cette philosophie. Il ne s’agit pas de créer une aide supplémentaire, mais de construire un modèle économique durable dans lequel chaque acteur apporte une partie de la solution afin de rendre accessible ce qui, autrement, resterait hors de portée de millions de ménages.
Conclusion
Le calme relatif de cette rentrée est trompeur. Sitôt que l’on sort des centres-villes des métropoles, dans les discussions de familles, dans les allées des forums des associations ou des vide-greniers, sur les réseaux sociaux, dans les comices agricoles ou les repas de chasseurs, dans les derniers PMU qui subsistent, le prix du carburant est sur toutes les lèvres. Il ronge les budgets et les esprits. Ça ne peut plus durer. Les Français ne renonceront pas longtemps à la liberté essentielle de se déplacer.
Ce « pass Navigo » rural, ce leasing populaire à grande échelle est une des solutions à mettre en œuvre immédiatement pour soulager un peuple de la route qui se sent étranglé à chaque passage à la pompe. Il s’agit de rendre aux Français ce qu’ils sont nombreux à avoir perdu ces derniers mois : la liberté de se déplacer sans calculer chaque trajet, sans renoncer à une visite familiale, à un emploi, à un rendez-vous médical ou à un moment de vie. Une liberté retrouvée.
- 1Il est également vice-président du Conseil départemental du Lot.
- 2L’employeur a l’obligation de prendre en charge au moins 50% du prix des abonnements de transports en commun ou de services publics de location de vélos utilisés par ses salariés pour leurs trajets domicile-travail.
- 3Mathieu Alapetite et Pierre Van Cornewal, La gratuité des transports. Tentative d’analyse d’une idée à la mode, Fondation Jean-Jaurès, 14 septembre 2026.
